O que muda com a obra do Moegão no porto de Paranaguá?

O Moegão do Porto de Paranaguá caminha para a fase final de implantação como uma das principais apostas de infraestrutura logística do Paraná para ampliar a competitividade do corredor de exportação. Com 95% de avanço global e perspectiva de início de testes para o mês de maio, a estrutura pública começa a se aproximar da entrega física.

A entrada em operação plena, no entanto, ainda depende de uma questão externa ao canteiro principal: a conexão dos terminais privados ao novo sistema. A estrutura foi concebida para centralizar a descarga ferroviária no Porto de Paranaguá e reduzir um dos principais gargalos operacionais locais, que é a necessidade de múltiplas manobras dos trens, quebras de composição e acessos individualizados aos terminais portuários.

Quando operar cheio, o novo sistema permitirá descarregar simultaneamente até 180 vagões em três linhas independentes. O recebimento de cargas pelo modal ferroviário poderá passar de 15% para 50% do total que chega ao porto, alcançando até 24 milhões de toneladas.  

Com investimentos da ordem de R$ 600 milhões, as obras começaram no início de 2024 e tinham previsão de conclusão para março deste ano. Mas o prazo chegou com o status atual do empreendimento marcado por uma contradição.

Enquanto o ativo central está próximo da conclusão, a malha de conexões que permitirá ao sistema funcionar em escala ainda avança em ritmos distintos entre os operadores – os grãos (soja, milho e farelo) serão enviados por esteiras diretamente para os 11 terminais interligados ao Corredor de Exportação Leste.  

Do ponto de vista de infraestrutura, isso significa que Paranaguá deverá inaugurar primeiro a “espinha dorsal” do sistema para, só depois, consolidar a capilaridade operacional necessária para capturar todo o ganho de eficiência previsto. A obra pública, portanto, tende a chegar antes da maturação completa dos investimentos privados complementares. 

Dentre os terminais a serem conectados, apenas o da Cotriguaçu iniciou as obras, há cerca de um mês, com previsão de conclusão para outubro deste ano. O diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia, conta que há empreendimentos em contratação, outros em licenciamento ou em fase de projeto, mas a integração total ainda levará tempo.

“Nossa expectativa é que a totalidade dos terminais operacionais esteja integrada em um horizonte de 12 a 14 meses, contados de março de 2026”, adianta. Algo que, segundo Garcia, já estava precificado. Ele lembra que, quando a viabilidade do Moegão foi confirmada, o passo seguinte foi consultar os representantes dos terminais.

“Em absolutamente nada adiantaria a gente construir uma obra desse porte se os terminais dissessem que não iriam interligar. Então nós os procuramos depois de um estágio um pouco mais avançado de conceito – não de projeto, obviamente – e todos disseram: ‘nos interessa’”, recorda. 

A partir daí, veio o reforço contratual nos casos em que era possível estabelecê-lo. Os contratos de arrendamento feitos a partir de 2025 (PAR 14, PAR 15 e PAR 25) amarraram a obrigatoriedade de conexão dos terminais ao Moegão a partir da conclusão da obra, conforme prazos e diretrizes definidos pela administração portuária – prazos, estes, firmados em um ano, segundo Garcia.

As áreas foram leiloadas em abril de 2025 e os contratos assinados entre agosto e setembro do mesmo ano. O PAR 14 foi arrematado pela BTG Pactual Commodities Sertrading; o PAR 15 pela Cargill Brasil Participações e o 25, pelo consórcio ALDC, formado pela Amaggi e Louis Dreyfus Company.  

Para os contratos mais antigos e entre retroportuários – terminais situados fora da zona primária do porto – a autoridade portuária afirma não dispor da mesma margem para impor a adaptação de forma unilateral. Ainda assim, Garcia sustenta que o porto detém instrumentos operacionais para reordenar o uso das linhas quando o sistema entrar em funcionamento, inclusive restringindo manobras fora do novo modelo.  

E aposta que a entrada em operação do Moegão tende a produzir um efeito econômico sobre o frete ferroviário. Por se tratar de uma estrutura mais eficiente, a concessionária poderá oferecer valores mais vantajosos para cargas direcionadas ao novo sistema. “Um fator de mercado que nos ajuda a incentivar a conexão direta dos terminais”, afirma o diretor-presidente da empresa Portos do Paraná. 

A estrutura do Moegão foi concebida para centralizar a descarga ferroviária no Porto de Paranaguá e reduzir um dos principais gargalos operacionais locais, que é a necessidade de múltiplas manobras dos trens, quebras de composição e acessos individualizados aos terminais portuários. (Foto: Claudio Neves/Portos do Paraná)

Cotriguaçu antecipa conexão com o Moegão justificando visão estratégica 

O gerente do terminal portuário da Cotriguaçu e delegado da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) no Paraná, Rodrigo Buffara, classifica o projeto do Moegão como uma mudança estrutural na lógica de recepção ferroviária do corredor de exportação – e, por isso, a empresa preferiu antecipar os investimentos na conexão. 

A empresa opera no porto desde a década de 1970 e aparece como um dos casos mais avançados na resposta privada ao novo ativo público. Buffara afirma que a empresa iniciou a obra de interligação ao eixo do Moegão há cerca de um mês, com investimento de aproximadamente R$ 45 milhões. 

O modal rodoviário se aproxima do limite do que a cidade consegue absorver.

“Há alguns (terminais) avançados em orçamento e contratação, mas a obra (sendo executada) somente nós neste momento. Todos, porém, estão vendo de forma estratégica, a questão é o tempo empresarial de cada um. Empresas que abriram orçamento mais antecipado, outras esperando um pouco mais”, relata. 

Para ele, a grande vantagem do modelo é substituir um arranjo historicamente fragmentado por uma moega única, de grande escala e maior grau tecnológico, apta a elevar produtividade e melhorar a fluidez da operação. Na avaliação do executivo, a expansão da capacidade ferroviária tornou-se praticamente obrigatória porque o modal rodoviário se aproxima do limite do que a cidade consegue absorver. 

Além disso, a empresa não quer perder mercado. “Cada vez mais a competição entre portos está acirrada. Se nós não avançamos, as cargas se direcionam para outros portos.” 

Agenda ferroviária em aberto versus Moegão 

Mesmo sem todas as conexões concluídas, a avaliação da autoridade portuária é de que a nova estrutura já produzirá ganhos marginais importantes. Garcia afirma que o Moegão foi projetado para suportar até 24 milhões de toneladas, ante um volume muito inferior hoje movimentado por ferrovia na região (cerca de 5 milhões). 

Segundo ele, quando o porto iniciou as conversas com a Rumo Logística – concessionária que opera a Malha Sul, ferrovia que leva os trens até o local – ficou claro que, mesmo dentro da lógica operacional de hoje, ainda sem visualizar expansão, é possível operar em potencial máximo. Isso porque o que impede que a participação ferroviária em Paranaguá seja maior não é a ferrovia em si, mas a descarga.

“A Serra do Mar tem uma capacidade de quase 40 milhões de toneladas, de acordo com a concessionária ferroviária. A ineficiência está no tempo que os trens precisam (para descarregar), por fazer muitas manobras”, explica o diretor-presidente da Portos do Paraná. 

Quando a conversa em torno do Moegão começou, em meados de 2020, faltavam sete anos para o fim da concessão – o contrato com a Rumo vence em fevereiro de 2027. Agora, faltando menos de um ano, o compasso tende a ser de espera por parte da concessionária para que eventuais investimentos ocorram na operação. 

À época, mesmo sabendo que os prazos seriam apertados e das indefinições sempre envolvidas em processos de final de concessão, o porto não quis esperar. “Eles (a concessionária) nos mostraram que nosso principal gargalo eram os terminais graneleiros interligados ao nosso corredor de exportação. Uns têm desvios ferroviários excelentes, outros, ruins, e outros nem têm desvios ferroviários”, lembra. 

A antecipação valia a pena, na visão da Portos do Paraná, por melhorar o gargalo atual e já projetar a descarga ferroviária das próximas décadas. A obra foi então desenhada para dialogar com a futura reorganização da malha ferroviária paranaense, especialmente no contexto do vencimento da concessão da Malha Sul e das discussões sobre a Ferroeste – a ferrovia sob alçada do estado está em compasso de espera para ir a leilão.

Mas Garcia afirma que o porto não poderia esperar a definição completa dessas concessões para só então atacar o problema. Por isso a estratégia foi resolver primeiro a ineficiência local para que Paranaguá não se transforme no elo fraco quando a capacidade ferroviária externa for ampliada.

“Não adianta ter uma ferrovia de primeiro mundo se o porto não responder. Olhando as próximas duas, três décadas, que vão certamente agregar muito em capacidade ferroviária, o porto não vai ser o gargalo”, justifica.

Moegão também será concessionado 

O desafio, agora, é fazer coincidir três calendários diferentes: o da obra pública, praticamente concluída; o dos terminais, ainda em compasso desigual; e o da nova agenda ferroviária do Paraná, que segue em aberto.  

Os dois primeiros espera-se resolver antes. O presidente da Portos do Paraná afirma ter solicitado o cronograma de implantação das conexões a todos os terminais envolvidos e, com eles em mãos, ter a previsão do escalonamento das obras – seguindo a prerrogativa de ter tudo pronto dentro de 12 até 14 meses, o que alcançaria maio do ano que vem.

Enquanto isso, nos bastidores afirma-se que a Rumo tem intenção de pedir a prorrogação do contrato de concessão da Malha Sul, ao passo que o governo federal sustenta que uma nova licitação ocorrerá. A reportagem da Gazeta do Povo questionou a empresa quanto a essa intenção e perguntou como se prepara para viabilizar o uso do Moegão, independentemente do caminho tomado – uma vez que a estrutura permitiria extrair mais da atual operação.

Em nota, a Rumo informa apenas que está em diálogo com o governo federal. “O projeto do Moegão do Porto de Paranaguá, quando concluído, deverá trazer mais fluidez, agilidade e eficiência à operação ferroviária no porto, além de reduzir conflitos com o modal rodoviário. Sobre a Malha Sul, a empresa informa que segue em diálogo com o Ministério dos Transportes e que eventuais encaminhamentos e impactos relacionados ao término da concessão estão no âmbito do Governo Federal. A companhia acrescenta ainda que avalia continuamente as oportunidades da carteira de concessões com base em critérios de viabilidade técnica, regulatória e econômica”, diz a nota, na íntegra. 

Paralelamente, há um quarto fator: a previsão de colocar o próprio Moegão sob concessão privada. O modelo está sendo ainda desenhado, uma vez que trata-se de um tipo de ativo que opera em lógica diferente dos que existem até hoje no Brasil.

“Temos o desafio de modelar algo atrativo ao mercado que não crie qualquer sobressalto econômico para os usuários e mantenha a utilização da ferrovia sempre incentivada”, antecipa o presidente da Portos do Paraná. Por conta disso, ele promete “para breve” a realização de consulta pública sobre o tema.

A reportagem da Gazeta do Povo procurou ainda outras empresas, como a Louis Dreyfus, Cargill e Coamo, para comentarem as conexões de seus terminais ao Moegão. As duas primeiras preferiram não se manifestar sobre o tema. Não houve retorno da Coamo.