A chegada das montadoras chinesas ao mercado brasileiro deixou de se concentrar apenas na importação de veículos e começa a ganhar espaço também na produção nacional. Além de disputar espaço no mercado com veículos importados, as empresas asiáticas estão ocupando fábricas e estruturas industriais que já pertenciam a montadoras tradicionais.
Atualmente, 15 marcas chinesas operam no Brasil. BYD, GWM e Caoa Chery já possuem fábricas próprias no país, instaladas em estruturas que pertenceram a montadoras tradicionais. Outras marcas, como Geely e Leapmotor, recorrem a parcerias para utilizar instalações existentes e acelerar a fabricação local.
O movimento ganhou força a partir da estratégia de algumas empresas de aproveitar uma infraestrutura industrial que já estava instalada no país. Em vez de começar do zero, as montadoras encontraram fábricas, linhas de produção e complexos automotivos que poderiam ser adaptados para a fabricação de seus veículos.
A GWM, por exemplo, assumiu a fábrica de Iracemápolis (SP), que havia pertencido à Mercedes-Benz. A unidade começou a produzir veículos da marca chinesa em 2025 e atualmente fabrica modelos como Haval H6, Haval H9 e a picape Poer P30.
A BYD, principal marca chinesa em operação no país, também aproveitou uma estrutura industrial já existente. A empresa assumiu o complexo de Camaçari (BA), onde funcionava a antiga fábrica da Ford, e iniciou a produção local em 2025.
Em Anápolis (GO), a Caoa Chery produz veículos desde 2017, enquanto a chinesa Changan iniciou em 2026 a fabricação do UNI-T na estrutura industrial da Caoa. O movimento amplia o uso de uma unidade que já conta com infraestrutura e cadeia produtiva instaladas.
A estratégia também aparece em projetos que ainda estão em implantação. A Geely prepara a produção em São José dos Pinhais (PR), utilizando a estrutura da Renault. A Leapmotor, por sua vez, produzirá os modelos B10 e C10 no Polo Automotivo de Goiana (PE), da Stellantis, com início previsto para novembro.
No Ceará, a MG Motor, marca pertencente ao grupo chinês SAIC, prepara a produção de veículos na antiga fábrica da Troller, em Horizonte. Já a GAC deverá produzir em Catalão (GO), em parceria com a HPE Automotores, enquanto Omoda & Jaecoo têm produção prevista em Itatiaia (RJ), em uma estrutura anteriormente utilizada pela Jaguar Land Rover.
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Por que as montadoras chinesas estão aproveitando fábricas brasileiras?
Comprar capacidade instalada permite às chinesas encurtar em anos o caminho até a produção local. Enquanto uma planta construída praticamente do zero pode levar de três a cinco anos entre licenciamento, obras e início da produção em escala, uma operação que aproveita uma estrutura industrial existente permite começar com parte da infraestrutura já pronta. Além dos galpões, essas unidades possuem instalações elétricas e hidráulicas, licenças ambientais, logística estruturada e, principalmente, mão de obra especializada.
A estratégia também permite que as fabricantes reduzam riscos durante a entrada no mercado brasileiro. “Em vez de comprometer bilhões de reais antes de saber como o consumidor brasileiro vai receber seus produtos, as empresas começam montando veículos a partir de grandes kits importados e vão aumentando gradualmente a produção local conforme as vendas crescem”, explica Ingridhe de Moraes Magalhães, professora de economia da PUC-PR.
“Esse modelo reduz o risco inicial e permite ajustar o ritmo de investimento conforme a demanda se confirma”, prossegue.
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Incentivos fiscais favorecem crescimentos das marcas chinesas
A política industrial brasileira também entrou na equação. Um dos principais instrumentos é o Mover (Mobilidade Verde e Inovação), programa federal que substituiu o Rota 2030 e prevê R$ 19,3 bilhões em créditos financeiros entre 2024 e 2028. Os recursos podem ser utilizados para abatimento de tributos federais, desde que as empresas cumpram contrapartidas relacionadas a pesquisa e desenvolvimento e novos projetos de produção.
“O desenho é mais generoso que o anterior. Cada real investido em P&D gera créditos financeiros entre R$ 0,50 e R$ 3,20, contra R$ 0,12 de abatimento no Rota 2030. Além disso, o Mover oferece IPI diferenciado para veículos sustentáveis e redução do imposto de importação para autopeças sem similar nacional”, explica Ingridhe.
Outro fator é a própria política tarifária, que, segundo a economista, funciona como uma espécie de incentivo à produção local. A elevação gradual do imposto de importação para veículos eletrificados até 35% aumenta o custo de quem depende exclusivamente de veículos importados e favorece as empresas que passam a produzir no país.
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Montadoras chinesas concorrem entre si e precisam se adaptar ao Brasil
A produção local será um dos principais fatores para definir a permanência das montadoras chinesas no país. Com o imposto de importação de veículos eletrificados montados chegando a 35%, depender exclusivamente de carros importados tende a reduzir as margens e limitar a capacidade das empresas de competir por preço. A nacionalização, portanto, deixa de ser apenas uma estratégia de expansão e passa a ser fundamental para a sustentabilidade das operações no Brasil.
Nesse processo, a transição da montagem de veículos semidesmontados, conhecida como SKD, para uma produção mais completa, com etapas como estamparia, soldagem, pintura e fabricação de componentes no país, será um importante indicador do compromisso das fabricantes com o mercado brasileiro. A BYD, por exemplo, prevê concluir essa transição em 2027.
“Outro desafio é adaptar os produtos às características do consumidor brasileiro. Um dos principais diferenciais do país é a ampla utilização do etanol, o que cria espaço para tecnologias híbridas e flex. A GWM, por exemplo, já desenvolve versões flex e híbridas flex para o mercado nacional”, diz Ingridhe.
A economista destaca ainda que o rápido aumento do número de fabricantes chinesas tende a provocar uma disputa dentro do próprio grupo. Atualmente, 15 marcas chinesas operam no Brasil, enquanto as dez maiores concentram 84% das vendas do grupo.
“Não haverá espaço para todas as marcas crescerem simultaneamente. As empresas com maior capacidade financeira, redes de distribuição mais estruturadas, bom pós-venda e capacidade de construir reputação no país tendem a ganhar espaço, enquanto outras poderão deixar o mercado ou ser absorvidas”.
Para a especialista, a consolidação do mercado já começou. Em menos de dois anos, as fabricantes chinesas deixaram de ocupar uma posição marginal e passaram a representar quase um quarto das vendas de veículos leves, além de avançarem para segmentos de maior valor.
“A questão, portanto, já não é apenas se as montadoras chinesas permanecerão no Brasil, mas quais delas conseguirão se consolidar e em quais condições”.
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Quais marcas chinesas despertam mais interesse?
De acordo com levantamento de dados de busca no Google Trends realizado nos últimos 12 meses (agosto de 2025 a agosto de 2026), a BYD concentra a maior fatia de interesse do consumidor brasileiro em relação às montadoras chinesas. Ao analisar o volume comparativo do segmento, a marca concentra 78% do total de buscas no país.
A GWM consolida-se na segunda posição com 15,6% das pesquisas, enquanto montadoras como JAECOO (2,6%), CAOA Chery (2,6%) e Leapmotor (1,3%) dividem o restante do interesse do público.
** Esta reportagem faz parte de uma parceria com o Google, que apoia projetos jornalísticos baseados em dados do Google Trends. A apuração é de responsabilidade exclusiva da Gazeta do Povo, sem qualquer interferência editorial do Google.
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Autor: Gazeta do Povo
