As subvenções aos preços dos combustíveis concedidas pelo governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT), feitas por meio de quatro medidas provisórias, garantiram o abastecimento de diesel — mas não seguraram os preços. De 12 de março ao fim de outubro, o litro nas bombas subiu de R$ 6,46 para R$ 7,00 — alta de 8,4%, segundo levantamento de preços da Agência Nacional do Petróleo (ANP).
O principal motivo para a alta está fora do país. Nos últimos 12 meses, o barril de petróleo do tipo brent subiu 47,32%, cotado a US$ 93,80 nesta segunda (9), segundo o portal Investing.com.
Conflitos militares no Oriente Médio e na Rússia danificaram infraestruturas de processamento e fecharam cerca de 4% da capacidade global de refino, aponta Mônica Araújo, economista-chefe da Invest Smart XP. Os outros 96% seguem operando, mas o mercado não precifica a capacidade disponível, e sim o risco de que a oferta não chegue ao destino. O encarecimento do seguro marítimo e o reroteamento de cargas elevam o custo do barril entregue, mesmo quando o volume físico não falta.
Segundo Sérgio Araújo, presidente da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom), os subsídios concedidos pelo governo facilitaram as importações de óleo diesel. Para ele, sem os subsídios seria mais complicado comprar o derivado de petróleo. As importações físicas cresceram 20% nos dez primeiros meses de 2026, comparativamente ao mesmo período de 2025.
Alta do diesel pressiona inflação
O principal impacto da alta do combustível é na inflação. O aumento do diesel pressiona os preços dos alimentos no curto prazo, com impacto concentrado na alimentação no domicílio. Os produtos in natura — frutas e hortaliças — são os mais atingidos, porque dependem quase integralmente do transporte rodoviário entre a fazenda e o centro de distribuição.
Na lavoura, o calendário agrava o quadro: a época de plantio amplia o uso de combustível por tratores e caminhões justamente quando o produtor mais precisa de capital de giro. A pressão dos custos no atacado é repassada ao varejo, acelerando a alta dos preços ao consumidor final.
O desabastecimento de diesel, porém, não é o cenário que se desenha. Para Kassio Seefeld, CEO e cofundador da TruckPag, o risco existe, mas é localizado e está mais ligado a preço.
“As regiões que dependem mais do produto importado e de refinarias privadas, como Norte, Nordeste e Centro-Oeste, sentem primeiro, com atraso de entrega e preço mais alto em alguns pontos”, explica. Atrasos de entrega chegaram a ocorrer no Rio Grande do Sul, onde a Farsul relatou restrição de oferta.
Agronegócio e indústria de alimentos estão entre os maiores perdedores
O país importa de 25% a 30% do diesel que consome — e a disparada das cotações internacionais comprimiu as margens de importação da Petrobras. A estatal manteve seus preços abaixo da paridade de importação (IPP) e de exportação (EPP).
Mesmo com as subvenções governamentais, a Petrobras consumiu todo o colchão financeiro de R$ 8,4 bilhões acumulado no primeiro semestre. Para o BTG, tornou-se improvável que a empresa cumpra sua política de preços em 2026.
A restrição das exportações russas obrigou distribuidoras de combustível a buscar rotas alternativas — como o diesel americano, mais caro. Já Vibra e Ultrapar/Ipiranga se beneficiaram do diesel “barato” comprado diretamente das refinarias da Petrobras, abaixo da paridade internacional, o que ampliou suas margens no produto nacional.
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A Ultrapar ainda usou o programa de auxílios para tornar as importações mais competitivas. O padrão é simétrico e conhecido: quem tem escala e acesso ao preço administrado captura a diferença; quem compra na bomba e quem é sócio da estatal absorve o custo.
O encarecimento do diesel já aparece nos balanços de empresas que dependem de frete. Segundo analistas do BTG Pactual, na fabricante de alimentos M. Dias Branco, uma das maiores do país, o frete mais caro anulou parte dos ganhos esperados com a queda das commodities e a valorização do real.
Na gaúcha Camil Alimentos, os custos de frete por tonelada subiram 8% na comparação trimestral e anual. Na Suzano, que atua no segmento de papel e celulose, o impacto veio dos fretes, dos produtos químicos e dos insumos, mitigado apenas parcialmente por hedge (proteção financeira contra a variação de preços).
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Se nas grandes companhias o frete corrói margens, no agronegócio ele encarece os insumos e se soma à pressão cambial. Na ponta da cadeia, o agronegócio sente o impacto antes de qualquer outro setor.
Levantamento da Nobel Trading — empresa especializada na comercialização de insumos para fertilizantes e nutrição animal — mostra que o frete se tornou um dos componentes mais críticos na formação de preços dos fertilizantes no mercado interno.
No caso do cloreto de potássio (MOP), a logística responde por 11% a 17% do preço, ante 9% a 13% um ano antes. O insumo é o exemplo mais sensível da cadeia: o Brasil importa a quase totalidade do potássio que consome, de origens concentradas no Canadá, na Rússia e em Belarus.
O mesmo levantamento aponta uma elevação expressiva dos custos do transporte rodoviário doméstico. Na rota de Paranaguá a Rondonópolis, o frete de caminhão atingiu R$ 400 por tonelada — alta equivalente a US$ 20 em apenas um mês.
Ao custo logístico somou-se o choque cambial. Após o segundo turno das eleições de 2026, o dólar saltou de cerca de R$ 5,00 para a casa de R$ 5,41 a R$ 5,50, com pico de R$ 5,60. A desvalorização do real encareceu os insumos importados na moeda local e levou os produtores rurais a suspender temporariamente as aquisições de ureia, MAP e potássio.
Como o diesel representa de 40% a 50% dos custos do frete rodoviário de longa distância — ante 15% a 25% nas ferrovias —, sua alta encarece o modal rodoviário e ampliou o poder de precificação da Rumo, a maior operadora privada de ferrovias de carga do Brasil. BTG Pactual e XP apontam que a menor disponibilidade de caminhões, decorrente do encolhimento das frotas dos grandes operadores, também sustenta tarifas elevadas, sobretudo nos picos de colheita.
Como o frete rodoviário pesa proporcionalmente mais nos custos logísticos do Arco Norte do que na rota ferroviária até o Porto de Santos, a ferrovia ganha espaço. Com isso, a Rumo ganha capacidade de repassar tarifas e sustentar o crescimento nominal no encerramento da temporada.
O repasse que já está contratado
Outra fonte de preocupação é o fim do regime de subvenção hoje em vigor. Segundo a XP Investimentos, caso a subvenção não seja renovada, haverá aumento potencial de aproximadamente 13% no preço vendido na bomba. Com a estrutura financeira das transportadoras já pressionada, o repasse ao frete é praticamente automático.
O próximo capítulo: custos em alta em 2027
Se o cenário atual já pressiona as margens, o futuro imediato tende a piorar. Em comunicado ao mercado divulgado em 8 de novembro, a NTC&Logística — Associação Nacional do Transporte de Cargas — alertou para um aumento significativo dos custos do transporte rodoviário a partir de 1º de janeiro de 2027 e para a “inevitabilidade” de repasses aos fretes.
A inflação do setor, medida pelo departamento técnico da entidade, já oscila entre 6,85% (carga lotação) e 9,18% (carga fracionada) em 12 meses, e pesquisa da própria NTC revela defasagem de 10,5% entre o custo efetivo e o frete praticado.
Entre os fatores apontados estão a reoneração da folha de pagamento, a adaptação à escala 5×2, a reforma tributária — com custos de adaptação de sistemas e processos — e o provável fim dos subsídios e de outras medidas de sustentação de preços dos combustíveis.
“Diante da magnitude e da simultaneidade desses impactos, o repasse aos fretes é inevitável e significativo”, alerta o documento.
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Autor: Gazeta do Povo
