Colonos açorianos chegaram ao litoral catarinense há quase 500 anos para pescar e plantar mandioca de subsistência. Cinco séculos depois, a mesma faixa de terra concentra fábricas centenárias, portos com rota direta à Europa e uma das economias mais competitivas do país — um resultado que nenhuma daquelas primeiras vilas foi fundada para produzir.
Em junho deste ano, uma decisão unânime da 2ª Câmara de Direito Comercial do Tribunal de Justiça de Santa Catarina afastou a falência da Teka, indústria têxtil centenária de Blumenau (SC), e garantiu a continuidade das operações da empresa em regime de recuperação judicial. A companhia, que chegou a acumular dívidas de bilhões de reais e passou mais de uma década sob intervenção judicial, projeta faturar cerca de R$ 550 milhões em 2026, um valor que há poucos anos parecia fora de alcance.
Em meio a esses números está uma fábrica que nunca parou de produzir e um esforço de reorganização que inclui acordo trabalhista de cerca de R$ 70 milhões com mais de 2,3 mil trabalhadores e ex-trabalhadores, além da venda de imóveis e unidades desativadas para quitar dívidas acumuladas desde o início da recuperação judicial em 2012.
“A força da marca se provou muito resiliente, uma empresa que sobreviveu 100 anos, pelos menos 20 anos passando por dificuldades”, resume o diretor-executivo da Teka, Rogério Marques, ao lembrar que quase mil pessoas trabalham na companhia, mais de 600 delas que lá estão há mais de duas décadas.
O caminho percorrido pela tecelagem, que quase fechou as portas e hoje tenta voltar a liderar o mercado de cama, mesa e banho, ajuda a ilustrar um quadro mais amplo. Santa Catarina chega aos seus 500 anos sob o título de segundo estado mais competitivo do Brasil, líder em capital humano e segurança pública e em ascensão nos pilares de potencial de mercado e inovação, segundo o Ranking de Competitividade dos Estados 2025.
Ao mesmo tempo, estudos da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc) e a opinião de economistas que analisam a agenda de infraestrutura e transporte apontam que o crescimento da indústria corre à frente da capacidade das rodovias e acessos portuários, em um estado que precisará investir cerca de R$ 57 bilhões até 2029 para evitar um apagão logístico.
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O caminho das colônias até os polos industriais
Especialista em desenvolvimento regional e urbano, globalização e cadeias globais de valor, o professor Hoyêdo Nunes Lins aponta que, para falar da economia catarinense atual, é preciso remontar até o século XIX. “A configuração industrial catarinense, no modo como se definiu e que permanece em seus principais traços, é indissociável do longo processo de ocupação e colonização do território estadual”, diz o professor aposentado da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), ao lembrar que sucessivas levas de imigrantes germânicos e italianos formaram núcleos de colonização que se tornaram a base da estrutura urbana e produtiva do estado.
Esses núcleos, explica Lins, ganharam funções econômicas muito claras ao longo do tempo. Joinville, no nordeste catarinense, se consolidou como “bastião do complexo eletro‑metal‑mecânico”, puxado por oficinas e fábricas que nasceram para atender demandas locais e depois se integraram ao mercado nacional.
Blumenau e o Médio Vale do Itajaí, onde a Teka foi fundada em 1926, se tornaram o centro de um “complexo têxtil‑vestuário” que começou com iniciativas como a Companhia Hering, em 1880, e se expandiu por meio de uma rede de empresas familiares e cooperativas. No sul do estado, Criciúma ficou associada à “socioeconomia do carvão”, fornecendo carvão energético e siderúrgico para usinas como a Companhia Siderúrgica Nacional e, mais tarde, diversificando para cerâmica de revestimento.
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A pesquisa do economista Alcides Goularti Filho aponta que a virada de Santa Catarina de economia de subsistência para parque industrial diversificado aconteceu em poucas décadas. No artigo “A formação econômica de Santa Catarina pós‑1880”, ele descreve o período entre 1880 e 1945 como a fase em que nascem e ganham escala as indústrias madeireira, alimentar, carbonífera e têxtil.
A metal‑mecânica e a moveleira entram nesse mesmo intervalo e aceleram a expansão a partir da segunda metade dos anos 1940, preparando o terreno para, nos anos 1960, planos estaduais de desenvolvimento e bancos de fomento impulsionarem grupos como Tupy, Hering, Teka, Sadia, Perdigão e WEG – empresas que hoje sintetizam a passagem de pequenas manufaturas coloniais a referências nacionais.
Para Lins, essa trajetória se diferencia do padrão brasileiro tradicional, concentrado em poucas metrópoles. “Tomou forma, desse modo, um cluster, isto é, basicamente, um aglomerado produtivo especializado dotado de instituições relacionadas, de apoio, incluindo as de formação e capacitação profissional”, descreve, ao falar do entorno industrial de Joinville e Blumenau.
Na leitura do economista, é justamente nesse tipo de cluster que se encaixam casos como Tupy e Teka, empresas que ajudam a sustentar a indústria catarinense contemporânea e ilustram como a história de colonização e cooperação moldou o mapa produtivo do estado.
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Empresas centenárias em meio à economia diversificada e descentralizada
Enquanto os clusters ajudam a entender a industrialização, indicadores recentes mostram o que isso significa para a competitividade. No Ranking de Competitividade dos Estados 2025, elaborado pelo Centro de Liderança Pública em parceria com a Tendências Consultoria, Santa Catarina aparece pela 14ª edição consecutiva entre os mais bem colocados e mantém a 2ª posição geral, atrás apenas de São Paulo.
O estado catarinense lidera nacionalmente os pilares de segurança pública e capital humano, e ganhou posições em potencial de mercado, sustentabilidade ambiental e inovação, ampliando o espaço em áreas ligadas à qualificação da mão de obra, ambiente de negócios e tecnologia.
Dentro desse quadro, a leitura do Observatório da Fiesc chama atenção para um dado que conecta passado e presente: o levantamento mais recente sobre indústrias centenárias identificou 12 empresas ou grupos com mais de 100 anos de atividades no estado e outras quatro com mais de 90 anos.
O setor têxtil e de confecção lidera essa lista, respondendo por 58% das centenárias mapeadas, com concentração especialmente nos vales do Itajaí e Itajaí Mirim. Na mesma base de dados, a Demografia das Empresas do IBGE mostra Santa Catarina com a maior taxa de sobrevivência empresarial do país após cinco anos de vida: 49,3% das empresas abertas continuam ativas nesse prazo, à frente da média nacional.
Para o economista Alexandre Lamas Pena, isso se explica pela combinação entre uma economia “diversificada e descentralizada, com uma base industrial consolidada e a presença de polos produtivos especializados em diferentes regiões”. Ele explica que esses polos formam redes de fornecedores, clientes, trabalhadores qualificados, instituições de ensino e serviços técnicos, facilitando a circulação de conhecimento e a adaptação das empresas às mudanças do mercado, além de práticas internas como planejamento, controle financeiro, qualificação profissional, inovação, profissionalização da gestão e visão de longo prazo.
Diretor de Inovação e Competitividade da Fiesc, José Eduardo Fiates aponta que a competitividade catarinense é menos um acaso geográfico e mais resultado de decisões tomadas ao longo de décadas. “Vem da origem industrial ligada à vocações e demandas bem explícitas do mercado local, trazidas pela imigração alemã, italiana, libanesa, aliada à falta de facilidade para a agricultura extensiva”, afirma.
Essa combinação, segundo ele, gerou forte orientação ao mercado e customização, reforçada por gestão com foco na eficiência operacional, busca por mercados externos, inovação, novas tecnologias e inserção agressiva em cadeias produtivas estratégicas. Mas essa presença de empresas longevas não significa que o modelo esteja pronto para os próximos séculos.
Para Fiates, a mesma cultura que criou as centenárias não basta para os próximos 500 anos de Santa Catarina. “Embora a cultura seja o pilar do sucesso histórico, é essencial incorporar novos fatores do cenário contemporâneo: maior inovação, flexibilidade, orientação a marcas fortes e atuação global.”
Entre as três maiores ameaças à posição industrial catarinense na próxima década, ele lista “recursos humanos”, “tecnologia” e “mercado”. Desenvolver pessoas com visão holística e capacidade técnica internacional, acompanhar e aplicar tecnologias como IA e integração de sistemas, e construir marcas globais de valor com estratégias mais agressivas e parcerias internacionais é imprescindível para um futuro de sucesso da indústria catarinense, aponta ele.
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O que segurou a indústria dentro do estado
Há em Joinville uma empresa que trabalha essa agenda de inovação, qualificação e atuação global há quase 90 anos — e que diz ter chegado a ela por falta de alternativa. A Tupy, no segmento da metalurgia, nasceu em 1938 sem os ativos que costumam explicar o sucesso industrial de uma região: não tinha matéria-prima à mão nem estava perto dos grandes mercados consumidores.
“Ao não dispor de vantagens comparativas na época, dadas pela natureza da operação ou pela localização, a companhia construiu vantagens competitivas próprias, baseadas em conhecimento, ciência, tecnologia, engenharia e qualificação de pessoas”, afirma o gerente de Planejamento Estratégico, Inovação e Desenvolvimento de Negócios da empresa, Fábio Caramori. Hoje, a fundição é uma multinacional presente em cerca de 40 países.
Caramori conta que a escolha teve efeito prático quando o câmbio virou e os importados chegaram. Enquanto parte da indústria catarinense transferiu linhas de produção para outros estados em busca de custo menor, a Tupy diz ter competido “por tecnologia, produtividade e capacidade de engenharia”, diversificando mercados, ampliando portfólio e investindo em modernização e automação.
A base industrial permaneceu em Santa Catarina. É a diferença que Fiates aponta entre repetir a fórmula herdada e atualizá-la: a empresa não defendeu a operação pelo preço, mas pela complexidade do que fabrica.
Sustentar essa aposta exigiu mexer justamente no pilar em que o estado lidera o ranking de competitividade, o capital humano. Por décadas, a Escola Técnica Tupy formou profissionais que abasteceram a própria empresa e o polo metalmecânico de Joinville.
“Investir em pessoas sempre foi um dos principais fatores de competitividade e continua sendo essencial”, afirma Caramori. Hoje o modelo saiu de cena, no lugar da escola, a companhia firmou parcerias com universidades, centros de tecnologia e Senai e criou dois canais para buscar conhecimento fora de casa: um portal de desafios aberto a terceiros e a ShiftT, aceleradora de startups.
Esses mecanismos servem a uma operação que já não é a da fundição original. Além dos componentes de transporte e infraestrutura que sustentam o faturamento, a Tupy desenvolve soluções para energia e agronegócio e investe em biocombustíveis e economia circular.
O centro de inteligência artificial e automação da companhia ficou em Santa Catarina, e não em outro país onde ela opera. Caramori explica a escolha pelo entorno — tradição manufatureira, mão de obra qualificada, instituições de ensino, fornecedores especializados —, um ecossistema que, nas palavras dele, “cresceu com a empresa e também fez a empresa crescer”.
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500 anos de Santa Catarina: estado que se construiu produzindo hoje fatura para deixar a carga entrar
Enquanto a Tupy construiu vantagem onde não havia nenhuma, a geração mais recente de empresas catarinenses faz o contrário: explora uma vantagem que lhe foi dada. E ela não está no chão de fábrica nem no cluster, está na alíquota.
No primeiro semestre deste ano, o estado exportou US$ 6,13 bilhões e importou US$ 18,15 bilhões, segundo o Observatório da Fiesc. Entrou pelos portos catarinenses quase o triplo do que saiu.
Há um setor inteiro montado sobre esse fluxo. A Silcor Trade, na Grande Florianópolis, opera há 20 anos no modelo door-to-door — embarque na origem, despacho e entrega final no Brasil.
O argumento comercial que o diretor-executivo da empresa, Wolney Andrades usa com o cliente estrangeiro é tributário antes de ser logístico: o ICMS na importação é de 4% em Santa Catarina e de 17% em São Paulo. “São 13% a menos”, resume.
Ele aponta ainda que à alíquota soma-se o tempo de liberação: “enquanto uma carga leva três dias para liberar em Santos, aqui eu libero em um.” A vantagem, nesse caso, vem de uma decisão de política tributária estadual.
Não é a primeira vez que isso pesa na economia catarinense: Goularti Filho sustenta que a passagem das manufaturas coloniais a grupos de porte nacional, nos anos 1960, dependeu de planos estaduais de desenvolvimento e de bancos de fomento — e não apenas da iniciativa dos empresários.
A diferença é o horizonte. O próprio Andrade avalia que o modelo apoiado em benefício fiscal tem prazo, e diz trabalhar para migrar de operações de terceiros para negócios próprios.
A dependência de importação também já foi testada dentro do estado. Quando a abertura comercial dos anos 1990 chegou ao Vale do Itajaí, parte do setor têxtil trocou o tear pelo contêiner e não sobreviveu.
A Teka manteve a fabricação como núcleo, os importados respondem hoje por 6% a 7% do que vende, restritos ao que não há tecnologia para produzir. Segundo o diretor-executivo, Rogério Marques, a escolha foi cobrada este ano, com o fechamento do estreito de Ormuz durante o conflito entre Estados Unidos e Irã. “Muitas empresas que só importam ficaram desabastecidas, enquanto a Teka e as outras empresas industriais seguiram aceitando pedidos e operando normalmente.”
O professor Hoyêdo Nunes Lins faz uma ressalva ao que a balança comercial sugere. “Santa Catarina importa muitos insumos industriais, e dessa forma as empresas interagem comercialmente na condição de clientes de atividades em elos de cadeias globais fora do Brasil”, afirma. Inserção relevante nessas cadeias, na avaliação dele, seria produzir no estado para as empresas estrangeiras que as lideram, o que exigiria levantamento próprio para dimensionar.
Apesar de fábrica e trading operarem sob lógicas distintas, dependem da mesma condição para funcionar: carga que chega e carga que sai. É nesse ponto que as duas encontram o mesmo obstáculo.
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Na vice-liderança no ranking de competitividade, Santa Catarina é o 19º estado em qualidade de rodovias
O mesmo Ranking de Competitividade dos Estados que coloca Santa Catarina em segundo lugar no país, registra o outro lado da conta. No pilar de infraestrutura, o estado é o quarto colocado, mas o resultado agregado esconde onde a estrutura cede: em qualidade das rodovias, ficando em 19º entre as 27 unidades da federação, oito posições abaixo do apurado na edição anterior.
A própria indústria colocou preço nisso. A Agenda Estratégica para Infraestrutura e Transporte, divulgada pela Fiesc em janeiro deste ano, estima em R$ 57 bilhões o investimento necessário entre 2026 e 2029 para que a logística catarinense atenda à demanda do setor produtivo.
Quase 70% do valor, R$ 40,2 bilhões, vai para rodovias. Ferrovias ficam com R$ 9,9 bilhões, o modal aquaviário com R$ 4,89 bilhões e o aeroviário com R$ 991,9 milhões.
O desequilíbrio entre os modais explica onde a carga trava. Maria Teresa Bustamante, presidente do conselho de Comércio Exterior da Fiesc, afirma que os terminais não são o problema.
“Os portos exercem um papel preponderante. São terminais bem localizados, altamente estruturados e com padrão internacional de gestão e produtividade”, afirma, citando o Porto de Itapoá. Para ela, “o principal gargalo hoje não são os portos em si, mas o acesso terrestre e a infraestrutura de mobilidade física até eles.”
É a mesma leitura de quem opera carga. Wolney Andrade, da Silcor Trade, diz que a agilidade que o estado ganha no desembaraço aduaneiro se perde na estrada, e aponta a ausência de alternativa ferroviária para escoar mercadoria a outros mercados. Esse acesso é quase inteiramente rodoviário porque a alternativa nunca foi construída.
Apenas cerca de 17% da malha ferroviária catarinense está em operação, concentrada no trecho entre Mafra e o Porto de São Francisco do Sul, segundo levantamento apresentado pela Fiesc em audiência pública da Agência Nacional de Transportes Terrestres realizada em Florianópolis, em julho.
Não há ligação ferroviária com Itajaí, Navegantes, Itapoá e Imbituba — os terminais que movimentam contêiner. O que sobra são as BRs 101, 116, 163, 280, 282 e 470. “Todos sabemos que a BR-101 está colapsada”, disse na audiência o secretário-adjunto de Portos, Aeroportos e Ferrovias do estado, Ivan Amaral.
O governo federal propõe fatiar a Malha Sul, hoje operada em bloco único pela Rumo, em três corredores independentes, e representantes catarinenses calculam que o desenho atual pode reduzir em cerca de 41% a extensão da malha concedida no estado. A deputada federal Caroline De Toni (PL) lembrou na audiência que o Oeste catarinense produz proteína animal em escala mundial dependendo de milho que vem do Mato Grosso, sem ligação ferroviária eficiente nas duas pontas. “Se a ferrovia Paranaguá–Chapecó não for contemplada, o milho mais barato vai embora pelo porto e a indústria do Oeste catarinense fecha”, afirmou Maurício Battistella, presidente do Conselho de Transportes da Fiesc, sobre o mesmo trecho.
O desequilíbrio geográfico não é novo, e o pesquisador e economista Lins o acompanha há décadas. Os investimentos recentes seguem se concentrando na faixa litorânea, incluindo a montadora da BMW em Araquari, ao lado de Joinville. “Esses processos contribuem para a intensificação de uma característica histórica de Santa Catarina e que se procurou reduzir: a litoralização exacerbada”, afirma. Ele explica que o estado tentou enfrentar isso na primeira década dos anos 2000, com as Secretarias de Desenvolvimento Regional, criadas para interiorizar o crescimento. Mas, em sua avaliação, se deu o contrário, e “a litoralização da vida econômica se manteve e, parece, se acentuou.”
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Justamente o ranking em que Santa Catarina é a primeira colocada, o de capital humano — o pilar que mede escolaridade, qualificação e disponibilidade de mão de obra —, é também o insumo mais antigo da economia catarinense, e o único que aparece em todas as fases dela.
As empresas leem esse indicador como condição de operação, não como elogio. “A disponibilidade de profissionais qualificados, a forte presença de instituições de ensino e pesquisa e uma cultura empreendedora consolidada favorecem o desenvolvimento de soluções cada vez mais eficientes”, afirma Fábio Caramori, da Tupy, ao explicar como a competitividade do estado se reflete no dia a dia da fábrica.
Sobre as próximas décadas, ele não fala em produto nem em mercado. O objetivo da companhia, diz, é seguir como empresa global de base tecnológica “valorizando a história de tantas pessoas que construíram sua trajetória na companhia ao longo de quase 90 anos”.
É também esse ativo, e não um setor, que a Fiesc coloca no centro da próxima etapa. Perguntado sobre qual será o motor econômico catarinense para os próximos anos, José Eduardo Fiates rechaça a escolher um ramo.
“A grande força do estado é não depender de um único setor“, afirma, ao descrever o que chama de diversificação integrada: tecnologia da informação com produção, biotecnologia com agricultura, design e moveleiro com madeira, energia com máquinas e equipamentos.
Essas são combinações entre setores que hoje operam separados, e o que as torna possíveis é a mesma circulação de conhecimento que Lamas Pena identifica na origem da indústria catarinense. Cinco séculos depois do primeiro registro europeu no litoral e quase 150 anos depois do primeiro tear em Blumenau, a resposta continua passando por quem opera a máquina.
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Autor: Gazeta do Povo
