Projeções do Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), levantamento que reúne dados do Ministério das Cidades e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), apontam que sete projetos de mobilidade podem reduzir em até 23% o tempo de deslocamento entre Curitiba e cidades de Região Metropolitana.
As propostas preveem ampliar de 114 para 216 quilômetros a cobertura do transporte público de média e alta capacidade na região. A execução de todos os projetos demandaria investimentos entre R$ 11,7 bilhões e R$ 22,7 bilhões, segundo dados apresentados pelo BNDES na quarta-feira (25).
As iniciativas fazem parte de um planejamento de longo prazo, com projeções de implantação e impactos até 2054. Entre as propostas estão a implantação de um VLT entre o Aeroporto Afonso Pena e o Centro Cívico e a expansão do BRT para Colombo, Fazenda Rio Grande, Piraquara, São José dos Pinhais e Araucária, além de um novo eixo de alta capacidade entre Santa Cândida e CIC.
Nas projeções do estudo, divulgadas no relatório de fevereiro de 2026, a participação do transporte coletivo nos deslocamentos da Região Metropolitana pode subir de 18% para 25,3%. Em escala nacional, a expansão dos sistemas também poderia contribuir para uma redução de 4% nas mortes em sinistros de trânsito e de 3% no custo operacional por viagem do transporte público.
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Os sete projetos de mobilidade para Curitiba
O estudo analisou 187 projetos de mobilidade, propostos entre 2024 e 2026 e distribuídos por 21 regiões metropolitanas brasileiras. Na Região Metropolitana de Curitiba, foram selecionadas sete iniciativas. Confira o que prevê cada uma delas a seguir:
VLT Expresso Metropolitano
- Traçado: Aeroporto Afonso Pena ao Centro Cívico. A proposta substitui o corredor de BRT entre o Terminal Boqueirão e a Praça Carlos Gomes, estendendo o eixo Boqueirão até o aeroporto, em São José dos Pinhais;
- Extensão: 19,8 km;
- Pico: 10 viagens/hora;
- Investimento: R$ 4 bilhões;
- Fase: Estruturação. Segundo BNDES, uma Consulta Pública sobre o projeto deve ser aberta ainda no segundo semestre de 2026. Já segundo a Agência de Assuntos Metropolitanos (Amep), os estudos e a elaboração dos projetos básicos já foram contratados.
Eixo Norte–Sul — Metrô ou VLT
- Traçado: o eixo liga Santa Cândida, no norte de Curitiba, ao CIC Sul, atravessando a região central e bairros como Batel, Portão, Cabral, Pinheirinho e Capão Raso. O traçado analisado acompanha o eixo do BRT Norte–Sul, incluindo as avenidas Paraná, República Argentina e Sete de Setembro.
- Extensão: 20,4 km;
- Pico: 15 viagens/hora no cenário de metrô;
- Investimento: R$ 16,875 bilhões (metrô) ou R$ 5,861 bilhões (VLT);
- Fase: Estudos de viabilidade e definição do modal.
Extensão do BRT Linha Verde — Colombo — Fazenda Rio Grande
- Traçado: o projeto tem dois eixos. Ao norte, parte do Terminal Atuba em direção a Colombo; ao sul, parte da Estação Vila São Pedro em direção a Fazenda Rio Grande. As extensões se conectam ao BRT Linha Verde existente no Terminal Atuba, ao norte, e no Terminal Pinheirinho, ao sul.
- Extensão: 22,8 km;
- Pico: 52 viagens/hora;
- Investimento: R$ 1,263 bilhão;
- Fase: Estruturação e estudos. Segundo a Amep, que será responsável pela obra, também já foram contratados estudos e projetos básicos.
BRT Piraquara — Terminal Pinhais — Terminal Piraquara
- Traçado: o corredor liga o Terminal Pinhais, em Pinhais, ao Terminal Central de Piraquara, seguindo a PR-415. A ligação permite integração com o eixo BRT Leste–Oeste pelo Terminal Pinhais.
- Extensão: 13,6 km;
- Pico: 18 viagens/hora;
- Investimento: R$ 547 milhões;
- Fase: Estudos e estruturação.
BRT Roça Grande — Terminal Roça Grande — Terminal Santa Cândida — Atuba
- Traçado: o corredor liga o Terminal Roça Grande, em Colombo, ao Terminal Santa Cândida, em Curitiba, pelo eixo da Estrada Nova de Colombo. A partir de Santa Cândida, considera-se a continuidade da infraestrutura até o Terminal Atuba, onde haverá conexão com o BRT Linha Verde.
- Extensão: 6,6 km;
- Pico: 20 viagens/hora;
- Investimento: R$ 257 milhões;
- Fase: Estudos e estruturação.
BRT São José dos Pinhais — Terminal Centenário — Terminal Afonso Pena
- Traçado: o projeto dá continuidade ao BRT Leste–Oeste existente, partindo do Terminal Centenário, em Curitiba, até o Terminal Afonso Pena, em São José dos Pinhais. O trajeto concentra-se, em boa parte, no eixo da BR-277.
- Extensão: 6,8 km;
- Pico: 20 viagens/hora;
- Investimento: R$ 322 milhões;
- Fase: Em estudos.
BRT Araucária — Terminal CIC Sul — Terminal Araucária Central
- Traçado: com percurso no eixo da Rodovia do Xisto (BR-476), o projeto liga o Terminal Central de Araucária ao Terminal CIC Sul, onde se integra ao BRT Linha Verde existente.
- Extensão: 12,7 km;
- Pico: 20 viagens/hora;
- Investimento: R$ 570 milhões;
- Fase: Estudos e estruturação.
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Qual é a solução definitiva para mobilidade Curitiba?
Segundo dados do Censo 2022 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), 21,36% dos moradores da Região Metropolitana de Curitiba trabalham fora do município onde moram. Fazenda Rio Grande, Campo Magro, Piraquara e Almirante Tamandaré estão entre as cidades com maior proporção de moradores nessa situação e também estão entre as áreas contempladas pelos projetos de mobilidade em estudo.
Para a arquiteta, urbanista e especialista em Planejamento Urbano Ana Claudia Stangarlin Fróes, professora de graduação e pós-graduação da UniCuritiba, reduzir o tempo gasto no transporte pode beneficiar diferentes grupos sociais, mas o impacto tende a ser ainda maior para a população de menor renda.
“Passar menos tempo no transporte significa ter mais tempo para a família e para outras atividades. Esse impacto é ainda mais importante para a população de menor renda, que normalmente mora mais distante dos principais polos de emprego e serviços e, por isso, tende a realizar os deslocamentos mais longos. Nesse sentido, melhorar a mobilidade metropolitana é também uma forma de reduzir desigualdades e ampliar o direito à cidade”, explica.
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No entanto, a melhoria do transporte público não depende apenas da implantação de corredores de alta capacidade. A especialista destaca que os projetos precisam estar associados a outras intervenções urbanas, especialmente nos trajetos entre as residências e as estações ou terminais.
“Não adianta termos um BRT, um VLT ou outro sistema de alta capacidade muito eficiente se a pessoa enfrenta uma calçada ruim, uma travessia insegura ou uma longa distância para chegar até a estação. Em bairros mais afastados, essa chamada ‘última milha’ é fundamental. Precisamos conectar o transporte coletivo às redes de calçadas, ciclovias e ciclofaixas e criar condições seguras para chegar aos terminais e estações”, completa.
Outro desafio apontado pela urbanista é a integração tarifária. A ausência de um sistema metropolitano de bilhetagem interoperável pode aumentar os custos para quem precisa utilizar diferentes redes de transporte durante o mesmo deslocamento, além de tornar as conexões mais demoradas. “Para o passageiro, pouco importa se determinado ônibus é responsabilidade de Curitiba ou do Governo do Estado. Ele quer conseguir realizar a viagem de maneira simples, integrada e com uma tarifa que faça sentido”, finaliza.
BRT, VLT ou metrô: qual é o melhor?
Segundo a arquiteta, o principal desafio de um planejamento com horizonte até 2054 não está apenas na escolha do modal. Para ela, é necessário transformar os projetos em políticas de Estado permanentes, capazes de atravessar mudanças de gestão e superar a falta de integração entre os municípios da Região Metropolitana.
A ausência de um Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) aprovado por lei, somada aos conflitos de competência entre órgãos estaduais e municipais, pode deixar os projetos sujeitos a entraves jurídicos, descontinuidade administrativa e problemas na transferência de recursos. Na prática, essas dificuldades podem afetar diretamente a população que depende do transporte público para se deslocar entre as cidades.
A viabilidade de grandes projetos de mobilidade, como BRTs e VLTs, também depende de segurança financeira e de garantias capazes de atrair investimentos privados por meio de Parcerias Público-Privadas (PPPs). “Sem uma reestruturação de garantias públicas viáveis, a atração e a segurança de investimentos de longo prazo ficam comprometidas. Portanto, é necessário garantir fontes de financiamento, segurança jurídica e modelos institucionais capazes de sobreviver às mudanças de governo”, afirma.
Para a especialista, quanto mais os projetos estiverem vinculados a planos metropolitanos, instrumentos legais, contratos, fontes permanentes de financiamento e mecanismos de participação e controle social, menor será o risco de uma nova gestão abandonar o planejamento anterior. “Esse é o grande desafio: construir um pacto metropolitano de longo prazo”, afirma.
Autor: Gazeta do Povo
