Santa Catarina pode perder 41% da malha ferroviária hoje concedida caso o modelo de fatiamento proposto pelo governo federal para a Malha Sul seja mantido. O alerta foi feito por representantes do estado e da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) na última sexta-feira (31), em Florianópolis, durante audiência pública que reuniu Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Ministério dos Transportes e lideranças do Sul do país contrárias à divisão da ferrovia em três concessões independentes.
A audiência em terras catarinenses encerrou o ciclo presencial da Audiência Pública nº 11/2026, que teve sessões em Brasília, Curitiba e Porto Alegre, e integra a consulta sobre o projeto que vai substituir, a partir de 2027, o contrato da Rumo Malha Sul. A proposta federal, estruturada pela Infra S.A., prevê a reconfiguração da rede em três corredores:
- Paraná–Santa Catarina,
- Rio Grande e
- Mercosul.
Segundo o governo federal, o modelo atual de bloco único favoreceu o sucateamento e o abandono de linhas, e a divisão em lotes seria uma forma de tornar as concessões mais equilibradas e atrativas ao mercado. No entanto, para representantes dos estados do Sul, a segmentação separa trechos lucrativos e deficitários, ameaça deixar regiões inteiras sem investidores interessados e enfraquece a integração ferroviária necessária à competitividade da economia da região.
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Como é a proposta para fatiamento da Malha Sul
O projeto apresentado pela União para a nova concessão da Malha Sul prevê a divisão da ferrovia em três corredores independentes, licitados em um único certame. A modelagem reorganiza cerca de 4,2 mil quilômetros de trilhos hoje operados pela Rumo em três eixos: o corredor Paraná–Santa Catarina, com 1.502 quilômetros; o corredor Rio Grande, com 880 quilômetros; e o corredor Mercosul, com 1.865 quilômetros.
Pelo desenho apresentado na audiência pública, cada corredor terá contrato próprio, mas o conjunto foi estruturado para funcionar com mecanismos de investimentos cruzados.
O corredor Paraná–Santa Catarina, considerado o mais lucrativo, deverá transferir recursos para ajudar a viabilizar os outros dois lotes: R$ 1,47 bilhão para o corredor Rio Grande e R$ 3,46 bilhões para o corredor Mercosul. A proposta também distribui funções logísticas diferentes entre os trechos.
O corredor Paraná–Santa Catarina concentra a maior parte da carga da atual malha; o corredor Rio Grande conecta trechos internos do território gaúcho ao Porto de Rio Grande; e o corredor Mercosul liga São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul até a fronteira com a Argentina, formando o eixo interestadual mais longo do projeto.
- Corredor Paraná-Santa Catarina (1.502,26 quilômetros): concentra 78% da carga total da ferrovia e escoa grãos, celulose, açúcar e fertilizantes até os portos de Paranaguá (PR) e São Francisco do Sul (SC).
- Corredor Rio Grande (880,3 quilômetros): conecta Cruz Alta (RS) a Cacequi (RS), possui ramal até Santiago (RS) e direciona 75% da sua carga ao Porto de Rio Grande (RS). O trecho movimenta 16,6% do volume total da malha, com capacidade anual de 5,7 milhões de toneladas.
- Corredor Mercosul (1.865,78 quilômetros): linha interestadual que une Iperó (SP) a Ponta Grossa (PR), reinicia em Mafra (SC) e corta o território gaúcho por Passo Fundo, Porto Alegre, Santa Maria e Cacequi até atingir Uruguaiana, na divisa com a Argentina.
Segundo os estudos apresentados pela ANTT, a nova concessão prevê R$ 14,4 bilhões em investimentos privados e R$ 38,6 bilhões em custos operacionais ao longo de 30 anos. Desse total, R$ 3 bilhões seriam destinados à recuperação dos trilhos danificados pelos eventos climáticos no Rio Grande do Sul.
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Gargalos catarinenses e temor de encolhimento da malha
Em Santa Catarina, a crítica ao fatiamento vem acompanhada de um diagnóstico considerado preocupante. Representantes do estado e da Fiesc apontaram que apenas cerca de 17% da malha ferroviária catarinense está em operação, concentrada principalmente entre Mafra e o Porto de São Francisco do Sul, e alertaram para o risco de redução de cerca de 41% da extensão da malha concedida caso o modelo seja mantido como está.
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Os trechos sem previsão clara de recuperação incluem o eixo Mafra–Lages, parte do chamado Tronco Sul, e não há, na proposta atual, garantia de conexão ferroviária com portos estratégicos como Itapoá, Imbituba, Itajaí e Navegantes, o que mantém a dependência do transporte rodoviário por corredores já saturados, como as rodovias BRs 101, 116, 163, 280, 282 e 470.
“É um projeto que, no nosso entendimento, está tímido e subdimensionado. Ele não contempla o escoamento de Santa Catarina, não atende nossos portos de contêiner e não traz ganhos reais, apenas replica por mais 30 anos a situação atual da concessão ferroviária”, afirmou Maurício Battistella, presidente do Conselho de Transportes da Fiesc.
Beto Martins, coordenador do Grupo de Trabalho de Ferrovias do Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul (Codesul), afirmou que, pela própria modelagem, apenas o corredor Paraná–Santa Catarina apresenta viabilidade econômica plena, enquanto os corredores Rio Grande e Mercosul têm Valor Presente Líquido (VPL) negativo e dependem de aportes para sair do papel. “Corremos o risco de ter uma concessão deserta em Santa Catarina e Rio Grande do Sul”, alertou, classificando esse cenário como um “desastre econômico” para os dois estados.
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Governo de SC reivindica corredor próprio e mais transparência
A posição oficial do governo catarinense foi apresentada pelo procurador‑geral do estado, Marcelo Mendes. Ele lembrou que Santa Catarina tem o sexto maior PIB do país, é o maior exportador de carne suína e possui uma economia diversificada, com forte produção industrial, e afirmou que o estado não é contrário à nova concessão, mas não aceita uma modelagem que não considere sua realidade econômica.
Mendes criticou a falta de acesso pleno aos estudos que embasam o projeto – incluindo o diagnóstico detalhado da malha e os cenários comparativos do VPL –, dizendo que Santa Catarina e os demais estados do Codesul fizeram mais de dez convites ao governo federal para discutir a modelagem e não obtiveram resposta satisfatória. “Nossa manifestação fica, em certo ponto, prejudicada, porque não conseguimos fazer uma análise completa sem esses documentos”, afirmou, ao defender que as federações empresariais sejam ouvidas de forma mais efetiva sobre o desenho da concessão.
Ao entrar no mérito do projeto, o procurador‑geral pediu que seja criado um corredor próprio para Santa Catarina, capaz de atender as necessidades econômicas e regionais do estado, em vez de diluir a rede ferroviária do estado entre o lote Paraná–Santa Catarina e trechos internos de baixa viabilidade. “Um lote com VPL positivo vai ser o mais atrativo e muito provavelmente terá licitação adjudicada. Os outros dois, com VPL negativo, podem fracassar. Em sendo fracassada, nossa estrutura continua como hoje. Esse projeto, da forma como está, é inviável economicamente para Santa Catarina”, afirmou, em nome do governador Jorginho Mello (PL).
O secretário‑adjunto de Portos, Aeroportos e Ferrovias de Santa Catarina, Ivan Amaral, reforçou a crítica, dizendo que a concessão feita na década de 1990 já foi mal desenhada e que o atual modelo corre o risco de ser pior. “Só queremos tempo, mais dois anos, para discutir esse modelo, para que seja uma concessão bem feita, com uma infraestrutura ferroviária de primeira qualidade, porque todos sabemos que a BR‑101 está colapsada”, reiterou.
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Oeste catarinense quer trilhos até os portos
A deputada federal Caroline De Toni (PL) levou para a audiência o discurso em defesa da regiã oeste catarinense, que ela descreveu como “a maior produção de proteína animal por metro quadrado do mundo”. Segundo a parlamentar, suínos e aves produzidos na região alimentam a população brasileira e chegam “a todos os cantos do planeta”, mas essa cadeia depende de milho vindo principalmente do Mato Grosso, sem que haja uma ligação ferroviária eficiente para transportar insumos e levar produtos aos portos catarinenses.
“Precisamos ter uma linha ferroviária que leve até os portos de Santa Catarina, para poder fazer essa exportação e trazer dignidade às famílias do oeste”, afirmou a deputada, lembrando que mais de 70 mil famílias estão diretamente vinculadas à agroindústria da região. Ela ampliou o recorte para outras regiões – indústria, comércio, produção de grãos no meio‑oeste – e disse que Santa Catarina “já fez a sua parte” em desenvolvimento econômico e agora precisa ser vista pelo estado brasileiro na modelagem da Malha Sul.
“Se a ferrovia Paranaguá–Chapecó não for contemplada, o milho mais barato vai embora pelo porto e a indústria do oeste catarinense fecha. Hoje, a ferrovia em Santa Catarina é uma ferrovia de passagem; precisamos integrar o estado à malha nacional e garantir direito de passagem para quem opera ramais”, disse Battistella.
De Toni defendeu que os próximos 30 anos de concessão sejam pensados para que o povo catarinense seja valorizado pelo que já produziu, e não para repetir os impasses dos últimos cinco anos. “Não existem dois caminhos, só existe um caminho: rever esse projeto com a ajuda do governo do estado”, disse, citando o esforço do governador Jorginho Mello, do secretário Beto Martins e do Fórum Parlamentar Catarinense em colocar Santa Catarina “à vista” do Brasil na discussão ferroviária.
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Estudos alternativos e disputa na Justiça
A audiência de Florianópolis acontece em meio a uma mobilização técnica e política coordenada pelo Codesul, bloco que reúne Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul. Em parceria com o Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE), o conselho lançou edital para contratar consultoria especializada e elaborar estudos sobre uma “Malha Sul Ampliada”, com foco em modernização, integração regional e recuperação de trechos sucateados.
Santa Catarina também trava uma batalha judicial em torno da modelagem da nova concessão, com ações pedindo revisão do projeto e mais prazo para que os estados possam contribuir com diagnósticos e propostas antes da definição final.
Nos documentos apresentados pelo Codesul, governadores dos quatro estados integrantes afirmam, de forma unânime, que o modelo de concessão da Malha Sul, tal como está, é economicamente frágil e não representa a melhor alternativa para o desenvolvimento logístico do Sul do Brasil.
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ANTT pode rever prazo e diz que ouvirá contribuições
No contraponto, a ANTT e o Ministério dos Transportes reafirmaram, em notas e na própria audiência, que o processo de audiências públicas é voltado à participação social e que todas as contribuições recebidas, tanto nas sessões presenciais quanto pela plataforma “ParticipANTT“, serão analisadas antes da conclusão dos estudos.
O superintendente de Concessões de Infraestrutura da ANTT Marcelo Fonseca apontou que o diálogo pode continuar nos próximos meses. “Se entendermos junto à sociedade que é necessário mais tempo para fazer esses aperfeiçoamentos, a ANTT e o Ministério dos Transportes estão totalmente abertos a fazer isso. Não só aqui na região, se quiserem ir a Brasília também, podemos discutir isso conjuntamente para chegar no melhor estudo possível lá na frente”, disse.
Após o encerramento do prazo de contribuições, em 10 de agosto, a ANTT deverá consolidar as manifestações, atualizar os estudos e encaminhar o projeto ao Tribunal de Contas da União (TCU); se o cronograma desenhado for mantido, os editais da nova concessão da Malha Sul podem ser publicados ainda dentro deste ciclo.
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Autor: Gazeta do Povo
