Como evitar obras públicas caras e de baixa durabilidade

O Brasil tem um problema antigo com obras públicas: constrói barato e paga caro depois. A lógica das licitações favorece quem oferece o menor preço no edital, mas ignora quanto vai custar manter aquela obra nos anos seguintes.

O resultado são estradas que precisam ser refeitas a cada cinco anos, ativos que se deterioram antes do prazo e orçamentos públicos pressionados por reconstruções que poderiam ter sido evitadas. Um estudo do Centro de Liderança Pública (CLP) propõe mudar essa lógica e usa o Paraná para mostrar que isso já é possível.

A nota técnica do instituto, publicada neste mês, defende que estados e municípios passem a avaliar o custo total da infraestrutura ao longo de toda a sua vida útil, levando em conta manutenção, consumo de energia e emissões de CO₂ na hora de decidir qual obra fazer.

“A gente quer um orçamento controlado e quer sustentabilidade, mas essas duas coisas acontecem hoje de forma separada, o que gera ineficiências”, disse Daniel Duque, gerente de inteligência técnica do CLP, em entrevista à Gazeta do Povo.

Paraná usa isenção de ICMS para induzir obras mais eficientes e menos poluentes

O exemplo concreto que ancora a proposta é um decreto assinado pelo governador Ratinho Junior (PSD-PR) em março. O estado zerou o ICMS sobre o cimento destinado à pavimentação de rodovias estaduais. O imposto era de 19,5%.

A isenção vale até dezembro de 2027, tem limite de 884.990 toneladas de cimento e já está em vigor. Hoje o Paraná tem cerca de 755 quilômetros de rodovias com obras de pavimentação ou duplicação em concreto em andamento.

O que diferencia a medida de uma desoneração comum é o que ela exige em troca. Ao final de cada ano, a Secretaria de Infraestrutura e Logística do estado precisa comprovar que os custos de manutenção caíram e que os acidentes diminuíram nas rodovias beneficiadas. Se os resultados não aparecerem, a Secretaria da Fazenda pode cancelar o benefício.

“Incentivos fiscais sustentáveis devem ser temporários, monitoráveis e vinculados a resultados. Caso contrário, podem se converter em renúncia de receita sem comprovação de ganho real”, diz a nota do CLP.

A lógica fica mais clara com um caso real. Um estudo do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR), feito em parceria com a FGV Ibre e a Votorantim Cimentos, comparou duas formas de recuperar a PRC-280, rodovia no sudoeste do estado, ao longo de 20 anos.

O asfalto convencional consumia 4,4 vezes mais energia e emitia cerca de 40% mais CO₂ do que o whitetopping — técnica que aplica uma camada de concreto sobre o pavimento deteriorado, aproveitando a estrutura existente como base. O DER escolheu o whitetopping para os 59,55 quilômetros entre Palmas e o entroncamento com a BR-153.

Duque ressalva que o estudo não defende, necessariamente, o concreto como solução universal. Para ele, o que importa é a metodologia — a análise de ciclo de vida —, não o material escolhido. “A boa prática é exigir que cada projeto demonstre, com base em evidências, qual alternativa é melhor no longo prazo”, disse.

Paraná lidera ranking ambiental mesmo já estando entre os melhores

O estado que serve de modelo para a proposta do CLP ocupa o primeiro lugar em sustentabilidade ambiental entre os estados brasileiros, segundo o próprio ranking do instituto.

Estava em segundo lugar em 2023, subiu para o primeiro em 2024 e manteve a posição em 2025 — e ainda ficou entre os três que mais avançaram no período, combinação que Duque descreve como rara. “Se você está muito atrás, melhorar é relativamente fácil. Se você já está na fronteira, como o Paraná, é muito mais difícil. E mesmo assim o estado ficou no top 3 de melhora”, afirmou o gerente de inteligência técnica do CLP.

Nos indicadores individuais, o Paraná é o primeiro em recuperação de áreas degradadas, o terceiro em transparência das ações de combate ao desmatamento e o quarto em reciclagem de lixo. A pior colocação fica no indicador de serviços urbanos, em 20º lugar.

Para Duque, o resultado reflete uma escolha de gestão: integrar objetivos ambientais à política fiscal e de infraestrutura, em vez de tratá-los como agendas separadas. “Com esse tipo de medida, que parece pequena, mas adotada em escala, o impacto no longo prazo é muito maior do que outras políticas mais ativas”, disse.

Brasil pode replicar o modelo mas precisa mudar a lógica das licitações

O CLP defende que outros estados e municípios podem seguir o mesmo caminho, mas isso exige abandonar a prática de escolher obras pelo menor preço no edital, ignorando o custo de mantê-las nos anos seguintes.

“Uma falha recorrente da infraestrutura pública brasileira é separar a obra de sua manutenção. Isso gera ativos que se deterioram rapidamente e exigem reconstruções mais caras”, afirmou a nota técnica.

No plano federal, o instituto defende que projetos financiados com recursos públicos apresentem análise de ciclo de vida, estimativa de emissões e avaliação de risco climático — para que diferentes alternativas de engenharia sejam comparadas por desempenho, não só por preço.

Nos estados, o caminho seria criar incentivos fiscais condicionados a metas, como fez o Paraná. Nos municípios, a mudança poderia começar pelos editais de licitação, concessões e PPPs.

As ferramentas já existem, lembra Duque — planos plurianuais e agências reguladoras já têm mecanismos para criar metas de médio e longo prazo. O que falta é fazer essas agendas conversarem.

Hoje, diz ele, o governo federal tem políticas de incentivo à pesquisa ambiental de um lado e licitações sem nenhum critério de sustentabilidade de longo prazo do outro — e as duas não se falam.